0907 | 八月空客交付54架飞机

善假万物

2023年8月，空客向全球34家客户交付了52架飞机，当月收到117架飞机的订单。
52架交付飞机中，有49架是窄体客机
(Narrowbody/Single-Aisle)。
其中交付最多的机型是A321neo。
中国航司接收了7架，6架窄体机，一架宽体机。
厦航两架A321NEO，东航1架A320NEO，香港快运1架A321NEO，南航1架A320NEO，西藏一架A319NEO；国航1架A359。
在接收窄体飞机的运营商中，三哥的IndiGo脱颖而出，8月份接收了6架窄体飞机，数量最多。

8月份，空客还交付了三架宽体飞机
（Widebody)
，并收到了30架宽体机的订单，包括28架A330-900和2架A350-1000。
今年迄今为止，空客已向全球77家客户交付了433架飞机，并收到1257架飞机的订单，这个成绩要比去年好。

空客历史订单和交付数据链接：
看了下去年的数据。2022年，空客交付了661架飞机，比波音公司的480架多出38%。
在订单方面，空客和波音2022年分别收获了820份和774份新增订单。空客未交付的储备订单量为7239份，比波音的4578份多了58%。
去年空客数据比波音好看的原因，我想主要还在于波音自身。
一是疫情导致供应商受限。
二是B737MAX系列相比较A320NEO系列，确实差点意思。
三是波音也还没有完全走出B737 MAX飞机失事和B787飞机质量问题的阴霾。
四也是我觉得最重要的，波音自身的产品设计和质量控制明显大不如前。

去年10月，波音恢复了B787的交付；今年下半年，国内航司也开始慢慢恢复B737MAX的运营和交付。
不过波音想要回到过去的巅峰状态，估计很难了。
毕竟中国今后的国内民航运输市场，应该会有很大一部分留给自家C919。
再加上空客准备在天津新加一条总装线，A和C两家未来应该会在国内窄体客机市场占据绝大多数份额。
先联手干掉一个，再说将来的事情。

关于A和C联手的事情，就像我之前写的：
站高一点说，中国具备成熟且完善的商业大飞机产业链，同时又是巨大的航空市场，中国稳定政治和日益健全的法治与配套金融体系，这些都让空客很安心地进行长期价值投资。
具体到商业角度，空客卖了更多的飞机，持续利用天津基地提高其产能（天津基地产能从60架提高到120架），既能降低生产成本，又确保空客近几年在交付量和订单量保持对波音的双重领先。
中国的产业链供应商也迎来更多机会，一定程度上，也利用空客实现本土零部件供应商的培养和发展，提高在大飞机产业链上的话语权。也为后发竞争者C919的发展奠定一些基础，并且适当给商飞一些竞争压力，帮助C919更快成熟，加入到民航产业竞争中去。
这和汽车产业中，引进特斯拉入华的道理是一样的。
另外，在C919具备足够产能之前，我们也需要一个稳定的大飞机货源。
空客波音，买谁不是买呢？当然要找一个态度端正一点、条件给得多一点的、质量更有保证一点的。
相比较波音最近几年拉胯的质量，不说737，连787都动不动就暂停交付。至少天津基地交付的飞机要让人放心得多。
当然了，我们还是希望商飞C919以及后续的C929早日建立具备完全自主知识产权的独立产业链和供应链。
毕竟，买别家的终究不如买自家的。

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